OCC History

23.5.2016

 

Liebe Leser der OCC Homepage,

wir haben Dank freundlicher Unterstützung des SAC aus Dresden die Erlaubnis erhalten, weitere Bilder und Quellen zur Herkomer

Konkurrenz 1907 mit auf unserer Homepage zu veröffentlichen.

Unser Dank gilt

Wolfgang Kreutz

Sächsischer Automobil-Club Dresden e.V.

Schriftführer

Niedersedlitzer Straße 55

01257 Dresden

Tel.: 0351/27299830

E-Mail: sacdresden@sacdresden.de

Web:   www.sacdresden.de

                       

                       

                      



Der OCC.

 

1. Vorbemerkungen ( vom Verfasser Herr Frank Zemke )

Nachdem wir unsere Homepage auch auf Facebook verlinkt hatten, entdeckte der Autor eher zufällig auf der Facebook -Seite "Frühes Oberlungwitz - Bilder von damals" ein Foto, welches während einer der ersten Tourenwagen - Rallyes in Deutschland, genannt "Herkomer-Konkurrenz", im Jahre 1907 in Oberlungwitz aufgenommen wurde. Von da an ging die Recherche los.

An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei Herrn Ulf von Malberg bedanken, ohne dessen Unterstützung dieser Beitrag nicht zustande gekommen wäre. Der Kontakt kam über eine Anfrage an das Veranstaltungsbüro Herkomer-Konkurrenz zustande.

Ein Internetlink zur Herkomer-Konkurrenz, die noch heute stattfindet, findet Ihr auf der OCC Linkliste.

Veranstaltungsbüro Herkomer-Konkurrenz

Katharinenstraße 1

D-86899 Landsberg am Lech

Telefon 08191 / 128 397

Telefax 08191 / 128 519

E-Mail: herkomer-konkurrenz@landsberg.de

Ansprechpartner: Frau Heike Eisele und Herr Anton Sirch 

... wie alles mit der Recherche begann & was waren das für coole Typen vor mehr als 100 Jahren ...

           

       Tourenwagen-  Rallye "Herkomer-Konkurrenz" auf der Hofer Straße in Höhe der Kreuzung Stollberger Straße

                                                                                       in Oberlungwitz/Sa.

                                                                                (Aufnahmejahr Juni 1907)

                                         

                                                                         ....und heute, 108 Jahre später !

 

 

2. Die Geschichte der  Herkomer Konkurrenz

 

Herkomer-Konkurrenz

Wichtige Förderung der Automobil-Entwicklung

von Ulf von Malberg

Hubert von Herkomer war einer jener „Malerfürsten“ um die Jahrhundertwende, zu denen u.a. Künstler wie Lenbach, Keller, Piloti, Stuck und Kaulbach zählen. Sichtbar sind seine Hinterlassenschaften z.B. in den beiden Museen Landsbergs, im historischen Rathaus und mit dem Mutterturm, egal ob man seine Existenz überhaupt, oder seine Einrichtung meint. Schließlich in einem eigenen Museum seines Hauptwohnsitzes Bushey nördlich von London. Seine Bilder sind weltweit verbreitet, ein Queen Victoria-Portrait hängt sogar in Durban / Südafrika. Nicht umsonst wurde die Fortsetzung des Hauptplatzes Landsbergs nach ihm benannt, sogar in München und Berlin tragen Plätze und Straßen seinen Namen. Etwas genauer muss man jedoch hinschauen, will man zwei Erinnerungen an den großen Künstler finden, die jedoch nur teilweise mit seinem Schaffen zu tun haben. Am Mutterturm selbst ist eine Tafel eines der ältesten Automobilclubs Deutschlands angebracht, auf der zu lesen steht: Hubert von Herkomer, dem Wegbereiter d. Automobilsports in Deutschland zum Gedenken. Allgem. Schnauferl Club e.V. Landesgruppe Südbayern. Gleich nebenan, am Parkplatz des Mutterturms steht gar ein Denkmal des Deutschen Automobil Veteranen Clubs (DAVC). Eine weitere Gedenktafel befindet sich an Herkomers Geburtshaus in Waal. Dass Herkomer ein Universalgenie war, nicht nur malte, sondern auch modellierte, schnitzte, komponierte, schauspielerte und sogar ein Pionier des Filmes war, könnte bekannt sein, aber wieso „Wegbereiter des Automobilsports?“ 

 

Wie alles begann

Hubert Herkomer lebte hauptsächlich in England. Nachdem ihn sein Vater – dem wir u.a. die Holzschnitzarbeiten an Chorgestühl und Umrahmung des Altars der Wallfahrtskirche zu Waal nahe Landsberg am Lech verdanken – im Alter von vier Jahren nach Amerika mitnahm, dort aber nicht zurechtkam, nach old Europe zurückkehrte und in der ersten europäischen Hafenstadt Southampton hängen blieb, wuchs Hubert unter mehr als bescheidenen Verhältnissen auf. Aber in ihm schlummerten ungeahnte Talente, die alsbald zur Entfaltung kamen. Schöne Bilder werden zwar oft bewundert aber selten gekauft, darum begann er, schlicht um Geld zu verdienen, Menschen zu portraitieren. Die Kundschaft wurde immer prominenter, bis zu Königin Victoria, die er sogar auf dem Totenbett malte, die Bilder immer teurer und Herkomer, der 1907 in den britischen Personaladelsstand erhoben wurde und sich „Sir“ nennen durfte, immer wohlhabender.

Einer seiner Kunden war ein Gentleman namens William Humble Ward, 2nd Earl of Dudley, Lord Lieutenant of Ireland (das ist ein anderer Ausdruck für Gouverneur, denn Irland war im Jahr 1903 noch komplett britisch), konservativer Abgeordneter und ehemaliges Mitglied der Regierung von Lord Salisbury, persönlicher Freund von König Edward VII. und später General-Gouverneur von Australien. Der sollte Herkomer für den Automobilsport begeistern.

Seit das Automobil überhaupt „erfunden“ wurde, als offizielles Geburtsjahr wird anno 1886 mit den Fahrzeugen der Herren Carl Benz und Gottlieb Daimler angenommen, begann man mit demselben um die Wette zu fahren. Der erste halbwegs ernstzunehmende Wettbewerb für die „voitures sans chevals“ war die Fernfahrt Paris – Rouen im Jahr 1894 über 126 Kilometer. Die von der Zeitung petit journal ausgerichtete Veranstaltung sah 21 Fahrzeuge am Start, de facto- Sieger wurde der enorme Dampfwagen des Grafen de Dion, der von Georges Bouton chauffiert wurde (Chauffeur bedeutet bekanntlich Heizer), de jure Sieger hingegen ein Panhard & Levassor vor einem Peugeot, weil beide besser der Ausschreibung entsprachen, die verlangten, dass die Fahrzeuge relativ ungefährlich, leicht zu handhaben und einigermaßen erschwinglich sein sollten. Beide hatten Benzinmotoren, Lizenzkonstruktionen von Daimler. Dann allerdings trennten sich die Verwendungszwecke des Automobils, hie normale Fortbewegung – dort Rennen.

 

Gordon Bennett, der Wegbereiter

Ab dem Jahr 1900 waren die „Gordon Bennett-Rennen“ die wichtigsten sportlichen Veranstaltungen mit Automobilen. Gesponsert wurden sie durch den amerikanischen Zeitungsverleger schottischer Herkunft, James Gordon Bennett, der in Paris die europäische Version des  New York Herald (heute International Herald Tribune) herausgab. Die Gründung seines Vaters muss ein rechtes Revolverblatt gewesen sein. Der war derart unbeliebt, dass er einem on dit zufolge „nur dann die Chance habe, in aufrechter Haltung zu sterben, wenn er gehängt werde.“ Er könnte das Vorbild für Orson Welles´ Citizen Kane gewesen sein. Sein Sohn war ein Bonvivant, der sich 1887 nach Paris verzog, nachdem er in betrunkenem Zustand eine Dame der Society belästigt hatte. Dabei liefen seine Blätter hervorragend, er konnte es sich leisten, 1871 seinen Starreporter Henry Morton Stanley zu finanzieren, der den verschollenen Afrika-Forscher David Livingstone suchte und fand. Er trat dem ACF (Automobile Club de France) bei, stiftete eine wertvolle Trophäe für den Automobilsport, später sponserte er Flug-Wettbewerbe und Ballon-Fahrten, die noch heute seinen Namen tragen und unterstützte sogar Polar-Expeditionen.

Diese Gordon Bennett – Rennen waren dem Modus nach Nationenpreise, ihre technische Entwicklung führte geradewegs in die Formel 1, denn nach fünf Langstreckenrennen wurde mit denselben Automobilen bzw. deren Weiterentwicklungen 1906 der erste Große Preis von Frankreich in Le Mans ausgetragen. Jede teilnehmende Nation sollte drei Fahrzeuge möglichst heimischer Provenienz und auch drei Fahrer der nämlichen Nationalität stellen. Das war gar nicht so einfach und 1900 waren nur sechs Wagen am Start der 562 km langen Strecke von Paris nach Lyon, drei kamen an: Fernand Charron vor Léonce Girardot beide auf Panhard & Levassor und dem nicht offiziell gewerteten Mors von Levegh. Ein Franzose als Sieger, bedeutete, dass auch das nächstjährige Rennen in Frankreich stattfinden würde, so lautete das Reglement. Das ist insofern wichtig, als 1902 der Engländer (eigentlich gebürtiger Australier) Selvyn Francis Edge mit einem Napier die Gordon Bennett- Wertung in Innsbruck nach 566 km im Rahmen des Langstreckenrennens Paris – Wien gewann. Jetzt hätte eigentlich England die Ehre gehabt, das Rennen von 1903 auszurichten.

                                                                                         

Plakette HK 1907

Der Napier Siegerwagen 1902

Dieser Vierzylinder mit 6435 ccm und 45 PS, speziell für das Gordon Bennett-Rennen gebaut, wurde erst eine Woche vor dem Start fertig. Aber Selwyn Francis Edge und sein Cousin als Beifahrer, hatten noch einige Probleme zu bewältigen. Bereits auf englischem Boden brach der Zylinderkopf, ein Ersatz wurde per Bahn nachgeschickt und während der Anreise montiert, außerdem verlor ein Rad des 2. Ganges alle seine Zähne. Edge konnte in der Werkstatt von M.Clement ein neues Zahnrad anfertigen, bevor es losging. 107 Wagen wollten die Strecke Paris-Wien bewältigen (Sieger Marcel Renault), aber nur sechs die Gordon Bennett-Wertung bis Innsbruck. Zunächst führte René de Knyff auf einem Panhard, schließlich blieb Edge am gefürchteten Arlberg als Einziger der Gordon Bennett-Wertung  übrig. Man dachte schon, dies sei das Ende dieser Serie.

 Aber nichts da! Auf der Insel herrschte eine rigorose Geschwindigkeitsbeschränkung und die Behörden dachten gar nicht daran, wegen einer „ausländischen“ Veranstaltung eine Sondergenehmigung zu erteilen. Die listigen und dem Automobil weitaus aufgeschlosseneren Franzosen boten an, das Rennen auf französischem Boden auszutragen. Dazu würden sie den Ardennen-Kurs zur Verfügung stellen, wo schon das erste Rundstreckenrennen der Welt ausgetragen worden war. Die Briten  hätten die Arbeit gehabt, sie selbst hätten kassiert. Das ging einigen Patrioten denn doch zu weit. Da in England Parlamentsabgeordnete in einer Unterhausdebatte sogar die Prügelstrafe forderten, sollte man einen Automobilisten mit mehr als 10 km/h erwischen, entdeckten einige Herren Irland als geeignetes Territorium, das Rennen abzuhalten. Das irische Parlament verfügte über eine beschränkte Souveränität und stimmte zu, nachdem man 20.000 Pfund Entwicklungshilfe versprach. Sogar der zuständige Bischof von Kildare und Leighlin, the Most Rev. Patrick Foley erhob keinen Einwand, da man das Rennen an einem Samstag austragen wolle. Das auch in Irland geltende speed limit wurde für einen Tag aufgehoben, der Lord Lieutenant, besagter Earl of Dudley, legte König Edward am 27. März 1903 das Gesetz zur Unterschrift vor, man konnte beginnen.

Es wurde ein rauschendes Fest. Die Strecke lag nur etwa 40 km von der Hauptstadt Dublin entfernt, erstmals wurde auf einer Rundstrecke mit einem miteinander verbundenen kürzeren und längeren Kurs von insgesamt 527,059 km gefahren. Start und Ziel in der kleinen Ortschaft Balyshannon. Am 3. Juli 1903 wurden zwölf Fahrzeuge in Siebenminuten-Abstand (!) gestartet. Angeblich sollen 7000 Polizisten (sicher eine Übertreibung) eine unübersehbare Zuschauermenge in Zaum gehalten haben. Unter ihnen als Gast des Earl of Dudley: Hubert Herkomer.

Zum ersten Mal verwendete man für die Autos Nationalfarben, wie man sie noch vor kurzem kannte, ehe sie von der Werbung verdrängt wurden. Deutschland stellte zum ersten Mal ein Team mit drei Mercedes in strahlendem weiß (nicht silbern, das ist eine andere Geschichte). Allerdings konnte Teamchef Emil Jellinek (dessen Tochter Mércedés die Namensgeberin der Daimler-Wagen war) seine vorgesehene Mannschaft mit den deutschen Fahrern Wilhelm Werner und Otto Hieronimus gegen den Willen des entsendenden deutschen Automobilclubs nicht durchsetzen, weil sie – „shocking“ – nur Angestellte beim Daimler waren. So starteten die Belgier Baron de Caters und Jenatzy, sowie der Amerikaner Foxhall-Keene für Deutschland. Die Engländer erschienen in grün, eine Verneigung vor den Behörden der grünen Insel, die das Rennen ermöglicht hatten. Das berühmte british racing green  ist also eigentlich das  grün Irlands. Gewonnen hat Camille Jenatzy – der Mann der 1899 auf einer torpedoähnlichen Eigenkonstruktion  namens „Jamais Contente“ erstmals den Weltrekord mit über 100 km/h aufgestellt hatte – auf einem Vierzylinder 60 PS Mercedes. Eigentlich ein Tourenwagen mit 9293 ccm bei 1060 U/min des amerikanischen Millionärs Gray Dinsmore. Dabei war das Siegerauto gar nicht für dieses Rennen vorgesehen, aber der 90 PS-Rennwagen war am 10. Juni bei einem Brand im Daimler-Werk von Bad Cannstatt vernichtet worden.

In Herkomers Hirn muss es geklingelt haben. Da er ohnehin als Autonarr verschrien war und sich mit einem Panhard & Levassor – später British Daimler – durch die Gegend bewegte, war er von dem Erlebten begeistert. Bedingt jedenfalls. Automobilsport ja, aber diese „röhrenden Ungeheuer“ (Zitat Herkomer) taugten seiner Meinung nicht recht zur Weiterentwicklung normaler automobiler Fortbewegungsmittel. Deshalb kam er auf die Idee, einen Wettbewerb mit absolut alltagstauglichen Fahrzeugen ins Leben zu rufen. Und wenn das wegen der Beschränkungen in England nicht funktionierte, dann eben in seiner eigentlichen Heimat, in Deutschland!

 

Eine Idee wird in die Tat umgesetzt

Herkomer hatte seine bayerische Heimat ja nie vergessen, pendelte häufig zwischen Bushey, und Landsberg hin und her, hatte seinen Eltern ein neues Zuhause geschaffen und gleich daneben den Mutterturm errichten lassen. Er war bereits Mitglied des Bayerischen Automobilclubs (gegründet 1899) und mit seinem Präsidenten, dem Sprachforscher Professor Christof Ludwig Pöhlmann, befreundet. Der prägte anlässlich einer clubinternen Zusammenkunft den heute noch allgemein gültigen Satz: „Ja, ja, der BAC müsste in die Höhe gebracht werden! Wenn er nur zwölf Leute hätte, die ordentlich arbeiten wollten, dann ginge es schon!" Damals herrschte im Saal Heiterkeit.

Das wohlhabende Clubmitglied Herkomer bat den Herrn Präsidenten zu einer vertraulichen Besprechung in Landsbergs Mutterturm und eröffnete ihm seine Idee. Gleichzeitig versprach er, die Veranstaltung in Form einer enormen Trophäe und dem Portrait des jeweiligen Gewinners zu sponsern. Drei Mal sollte die Fahrt ausgerichtet werden, da aber durch den Sieg Jenatzys in Irland das Gordon Bennett-Rennen 1904 nach Deutschland kam, wartete man noch ein Jahr, was den Vorbereitungen sicher gut getan hat. Die internationale Sporthoheit hatte der DAC = Deutscher Automobil Club, am Weihnachtsabend 1905 umbenannt in KAC = Kaiserlicher Automobilclub (den es in jüngster Zeit wieder gibt) heute AvD, und der war mit der 5. Auflage im Taunus reichlich beschäftigt. Ausrichter war der BAC.

Herkomer und Pöhlmann, später Pöhlmanns Nachfolger Dr. Freiherr von Schrenck-Notzing, hatten also die Muße, ein sehr präzises Reglement auszuarbeiten. Es wurden nur viersitzige Tourenwagen mit Kotflügeln, Beleuchtung (mindestens 3, davon eine nach hinten), Regenschutz, Raum für Gepäck und Werkzeug und einer „Rückwärtsfahrt“ (= -gang) zugelassen, außerdem wurde jedem Wagen ein Kontrolleur beigegeben der peinlich genau jeden Verstoß (sogar Reifenwechsel ergaben Strafpunkte) notierte. Außerdem verfügte man offensichtlich über genügend Zeit, für die Veranstaltung Reklame zu machen.

Man kann sie durchaus als erste Tourenwagen-Rallye der Welt bezeichnen, die Idee wurde von Industrie und Gesellschaft begeistert aufgenommen. Bei der ersten „Herkomer-Konkurrenz“ 1905 starteten bereits 91 Fahrzeuge über 937,1 km ein Jahr zuvor beim deutschen Gordon-Bennett-Rennen in Bad Homburg waren es lediglich 19, allerdings reinrassige Rennwagen. Man begann gleich mit den entscheidenden Prüfungen. Zunächst am Kesselberg, einen Tag später im Forstenrieder Park südlich Münchens. Erst dann begann die eigentliche Rallye über 3 Etappen: Augsburg, Ulm, Baden Baden, Stuttgart, Rothenburg, Nürnberg, Regensburg, München.

1906 führte die Strecke über 1647,7 Kilometer von Frankfurt über Nürnberg, München, Linz, Wien, Klagenfurt, Innsbruck nach München. 155 Automobile wurden gemeldet, 136 standen am Start. Unter den Fahrern Prominenz wie  Prinz Heinrich von Preußen, Bruder des Kaisers, Prinz Ludwig in Bayern, der Herzog von Arenberg, Lord Montague of Beaulieu und die Industriegrößen Ernst Büssing, drei Brüder Opel, Bernhard Stoewer, die Brüder Beissbarth, Vincenzo Lancia, August Horch, der Verleger Rudolf Ullstein, die ASC- Präsidenten Gustav Braunbeck und Willy Vogel und die schon als Sportfahrer bekannten Herren Willy Pöge, Hermann Weingand, Weltrekordler Charles Jarrot und Vorjahressieger Edgar Ladenburg. Eine einsame Dame stellte sich der Herausforderung. Die Engländerin Maud Manville auf einem britischen Daimler erhielt einen Sonderpreis.

 

1907 fand also die dritte und letzte Herkomer- Konkurrenz statt. Sie war mit 1818,7 km die mit Abstand längste und wies mit 189 Meldungen auch die umfangreichste Besetzungsliste auf, wobei 28 Teams nicht am Start erschienen, aber immerhin 109 kamen in Wertung ans Ziel. Die erste Etappe über 389 km führte von Dresden über Leipzig nach Eisenach, weiter nach 337 Kilometern über Würzburg nach Mannheim, von dort über Freudenstadt nach Lindau, das waren 358 Kilometer und 300 Meter. Die 221,9 Kilometer nach München waren die zweitkürzeste Strecke, allerdings mit der Geschwindigkeitsprüfung im Forstenrieder Park und anschließendem Rast- und Schraubertag in der Hauptstadt des Königreichs Bayern. Um 800 Meter kürzer die Strecke von München mit der Bergprüfung am Kesselberg über Partenkirchen und Landsberg nach Augsburg. Die sechste und letzte Etappe über 321,4 km brachte dann die Teilnehmer wieder über Würzburg ins Ziel nach Frankfurt.

An prominenten Startern kamen der Gordon Bennett-Sieger von 1902, S. F. Edge, Alfred Teves, Ernst Sachs, Julius Meinl, E.E.C. Mathis, und gleich drei tapfere Damen: Prinzessin Karl von Isenburg, Frau Direktor Ernst Lehmann und Frau Dr. Sternberg hinzu.

Das sog. „Silberne Gebirge“, die von Sir Hubert von Herkomer selbst entworfene und gestiftete Trophäe suchte noch ihren endgültigen Abnehmer, nämlich den Besitzer des erfolgreichsten Wagens aller drei Konkurrenzen. Mit Edgar Ladenburg (Mercedes) und Dr. Rudolf Stöß (Horch) waren bereits zwei Portraits gefertigt (beide hängen heute im Herkomer- Museum neben Landsbergs Mutterturm). Sollte noch ein Drittes dazu kommen? Kam es nicht, denn Ladenburg war ein vorsichtiger Mann. Der Sieger von 1905 setzte mit Fritz Erle einen Profi – das gab es damals tatsächlich schon – auf einem Benz ein, er selbst pilotierte ebenfalls einen Benz und wurde selbst Sechzehnter, aber Erle gewann und bescherte so dem Besitzer die Trophäe und Herkomer einen freien Tag. Edgar Ladenburg war mit zwei ersten Plätzen (zumindest als Besitzer) der überlegene Gesamtsieger.

Damit war die von vorneherein vorgesehene Trilogie abgeschlossen. Ihr wurde ein rauschender Erfolg beschieden. Die Idee des Rallyesports, eines Wettbewerbs für weitgehend serienmäßige Tourenwagen, hatte sich durchgesetzt, der Sport nahm einen gewaltigen Einfluss auf die zukünftige Serienfertigung des Automobils. Herkomers und Poehlmanns Idee wurde von Prinz Heinrich von Preußen, der 1906 persönlich teilgenommen hatte, praktisch unverändert übernommen, denn es folgten von 1908 bis 1910 die drei „Prinz Heinrich Fahrten“.  Vielleicht lag es an einer feuchten Erfahrung des Kaiserbruders während der Herkomer-Konkurrenz, dass er 1910 den Scheibenwischer (mit Patentbrief und Siegel) erfand. Gelegentlich kommt ja der Segen von oben, auch heutzutage.

Seit 1997, dem 90-jährigen Jubiläum der dritten Originalveranstaltung, erlebte die Herkomer-Konkurrenz ihre Wiederauferstehung, allerdings in kleinerem Rahmen, kürzeren Distanzen und im Zweijahres- Rhythmus. Zunächst für Fahrzeuge bis Baujahr 1918 ausgeschrieben, entschied man sich seit dem 100-jährigen für die Anhebung der Begrenzung bis Baujahr 1930. In Deutschland sind Felder à la London-Brighton für die Urahnen (bis 1904) einfach nicht zu erreichen.

Quellen:

http://www.herkomer-konkurrenz.de/cms/herkomer_konkurrenz.nsf/id/pa_lans6ueg8h.html

 

 

 3. Fotos und weitere Impressionen von den Herkomer Konkurrenz

 

Herkomer Konkurrenz  - Bilder 1905 - 1907 

                                                               

1 ) Dr. Stöß, Sieger 1906 auf Horch

2 ) Edgar Ladenburg Sieger 1905 auf Mercedes

                                                                                    Mein Bildname: " verwegene Männer... "

                                                               

                                                                                  3 ) oben: Prinz Heinrich von Preußen (Benz)

                                                                                 unten Fritz Erle (Benz) Sieger 1907 am Kesselberg

 

 

 3. Lokale Pressemitteilung über die Herkomer Konkurrenz