Wissenswertes Autoklassiker

Lieber Leser,

der OCC wird unter der Rubrik Wissenswertes künftig verschiedene Themen zur Fahrzeugtechnik , Fahrzeuggeschichte und

zum Thema Restauration von Oldtimern veröffentlichen.          

                                                                                                                                                            

                                                                     

Fahrzeugtechnik und Oldtimer -Restauration

1. DKW - Restauration -Teil 1                                      

Liebe Leser und Oldtimer-enthusiasten,

die ersten Beiträge haben sich bereits angekündigt. Wie restauriert man einen DKW ? Lesen Sie in Kürze, welche Erfahrungen

man bei einer DKW Restauration so  machen kann. Der Name DKW steht bekanntlich für gute alte sächsische

Automobilbaukunst. Anbei ein erster Eindruck über das Projekt.

 Bild1: "80 Jahre alt...und er rollt noch"          Bild2:"Rundum-Reha dringend notwendig !"   Bild3:"der nackte F2.....aus Baujahr 1934" 

 

 

1. DKW - Restauration -Teil 2 

   [Quelle: "Freie Presse" vom 8.1.2015]

Kfz-Meister Gunnar Storch gönnt dem DKW F2, Baujahr 1932, ein bisschen frische Luft. 

Foto: Andreas Kretschel

Oberlungwitzer Oldtimerfreak steht auch auf alte Holzkarossen

Kfz-Meister Gunnar Storch ist derzeit damit beschäftigt, einem alten DKW F2 neues Leben einzuhauchen. Schon vor 15 Jahren haben ihn die betagten Autos gepackt.

Oberlungwitz. Beim Anblick der alten Holzkarosse auf dem Fußweg an der Hofer Straße 49 in Oberlungwitz gehen die meisten Autofahrer sofort vom Gas und riskieren einen Blick. "Ich muss den Oldtimer manchmal aus der Werkstatt schieben, damit ich das Auto eines Kunden reinfahren kann", sagt Kfz-Meister Gunnar Storch. Der 43-Jährige liebt solche alten Kisten. Der Begriff Kiste trifft es auch. Denn die Karosse des "DKW Frontantriebswagen F2" - so steht es im Fahrzeugbrief von 1932 - besteht zum Großteil aus Buchenholz. "Davon muss ich einiges nachbauen lassen", sagt Storch.

Vor 15 Jahren hat ihn das Oldtimer-Virus gepackt. "Da kam mal einer mit seinem Oldtimer in die Werkstatt und wollte den Keilriemen gewechselt haben. Da hat es mich erwischt." Seitdem repariert er auch Oldtimer, macht aus Schrotthaufen wieder schicke Karossen. Beim DKW konnte er von den Holzteilen nur im oberen Bereich einige Originalteile wieder verwenden. Das Holz wird noch mit Kunstleder überzogen und das Verdeck eingebaut. Im Fahrgastraum herrscht noch gähnende Leere. Das Fahrwerk mit seinen 19-Zoll-Rädern mit Motorradbereifung ist dagegen fertig. Unter der Motorhaube werkelt aber noch keine Maschine. Der wassergekühlte Zweizylinder-Zweitakter ist noch in der Generalüberholung. Wenn der erst mal eingebaut ist, tuckern unter der Blechhaube wie beim Trabant 600 Kubikzentimeter vor sich hin und leisten 15 PS.

"Im Moment habe ich aber so viel zu tun, dass ich an dem DKW nur immer mal ein paar Stunden arbeiten kann", sagt Gunnar Storch. Er interessiert sich aber nicht nur für die alte Technik, sondern auch für die Historie all jener Vehikel, die er in die Finger bekommt. Vor allem die wohl formulierten Anweisungen in der Betriebsanleitung amüsieren den Mechaniker immer wieder. "Es ist spannend nachzulesen, wer den Wagen schon alles gefahren hat." Aus dem Fahrzeugbrief für den DKW, der am 25. November 1932 ausgestellt wurde, geht hervor, dass der Wagen bis 1945 allein sechsmal den Besitzer wechselte. Ursprünglich war das Auto auf eine Karin Schwarz eingetragen, dann auf Anna Härtel und später auf den Zwönitzer Otto Reuter, dessen Beruf mit Werksmeister angegeben ist. Wenn Storch die altdeutsche Schrift richtig deutet, ist Besitzer Nummer sechs ein Werksleiter, der ebenfalls in Zwönitz wohnte. "Aus den Papieren geht hervor, das Auto ist 1939 vorgemustert worden", weiß Storch. Was nichts anderes heißt, als dass es für einen möglichen Einsatz in der Wehrmacht gesichtet und registriert wurde. Ob es tatsächlich im Einsatz war, geht aus den Papieren nicht hervor. Klar ist aber: Der schmucke Oldtimer ist noch bis zur Wende gefahren und war zuletzt auf einen Werkleiter aus Brünlos zugelassen.

In seinem zweiten Autoleben wird mit Sicherheit Gunnar Storch als erster am Holzlenkrad drehen. Er ist sich ganz sicher: "Das Auto wird noch in diesem Jahr laufen."

 
 erschienen in am 08.01.2015 ( Von Hans-Peter Kuppe )

© Copyright Chemnitzer Verlag und Druck GmbH & Co. KG

 

 

 

2. Die Geschichte des Wartburg 311

Der Verfasser dieses Artikels ist einer der ersten aktiven Mitglieder unseres OCC Stammtisches und für sein Fachwissen

" Alles rund um den 311 -er Wartburg" bekannt. Viel Spass beim Lesen seiner 311-er Story !

"Der 311-er"

Er gehörte in den fünfziger und sechziger Jahren zweifellos zu den bekanntesten und begehrtesten Autos in der DDR – der Wartburg 311. Für viele galt er als ein erstrebenswertes Ziel der automobilen Fortbewegung.

Wer ihn besaß oder nach einigen Jahren Wartezeit kaufen konnte, war zu Recht stolz, sich so einen Wagen leisten zu können. Dabei war seine Entstehung als Nachfolger des F 9 eher untypisch für die damalige Zeit der zentral gelenkten Wirtschaft. Die Fertigung des IFA F 9, entstanden als Vorkriegsmodell DKW F 9, mussten die Eisenacher Automobilbauer 1953 auf Weisung der Partei- und Staatsführung aus Zwickau übernehmen, um dort Raum für das Kleinwagen-Projekt Trabant zu schaffen.

Doch in Eisenach war man gewöhnt, noch resultierend aus BMW-Zeiten, große Reiselimousinen mit Sechszylinder-Viertaktmotoren wie zuletzt den EMW 340 zu produzieren. Nun sollte man Autos bauen, bei denen die Anzahl der Zylinder, der Takte und die Fahrzeuggröße halbiert wurde. Man war vom F 9 alles andere als begeistert, aber Widerstand war zwecklos, man machte aus der Not eine Tugend und begann unverzüglich, das Auto weiter zu entwickeln.

Nach anfänglichen Versuchen, die Karosserie zu modernisieren, entschied man sich für ein völlig neues Modell, denn ein viertüriger, geräumiger Wagen mußte wieder her. Da die Entwicklung “von oben“ nicht genehmigt war, wurde sie illegal betrieben. Die Sache flog auf, als 1955 die ersten fahrfertigen Prototypen des damals noch als EMW 311 bezeichneten Fahrzeuges auftauchten. Der Eisenacher Betriebsdirektor wurde mit einem Auto nach Berlin bestellt und erhielt eine Abmahnung.

Dort war man jedoch von der Form des neuen Produktes derart positiv beeindruckt, daß die sofortige Serienfreigabe erfolgte. Aber dennoch: Der Direktor mußte 5000,- Mark Strafe zahlen. Ein Jahr später erhielt er für die gelungene Neuentwicklung eine Prämie von 5000,- Mark….

Unmittelbar nach dem Serienanlauf der Limousine 311, die inzwischen den Namen „Wartburg“ erhalten hatte, folgten weitere Modelle wie Faltdach-Limousine, Kombi, Camping, Coupê, Cabriolet und der Kleintransporter Pick up. Zusammen mit dem etwas später entstandenen Sportwagen Wartburg 313/1 war in kurzer Zeit eine Modellpalette entstanden, die in der Geschichte des Automobilwerkes Eisenach und im weiteren Automobilbau der DDR einmalig war.

Qelle: Horst Ihling , Autos aus Eisenach, vom Wartburg zum Opel , Motorbuchverlag Stuttgart, zweite Auflage 1999      

 

Seine 311-er Wartburg -Story

Der Wartburg 311 – Notizen einer Restaurierung

Das hier vorgestellte Fahrzeug entstammt dem Baujahr 1959, war ursprünglich eine Standard-Limousine und wurde von zwei Vorbesitzern bis 1989 gefahren. Der heutige Besitzer kaufte es im Jahr 2001, nachdem es die Zwischenzeit aufgebockt und konserviert in einer trockenen Garage überstanden hatte. Es war trotz Verschleiß- und Standschäden bedingt fahrbereit und konnte auf eigener Achse überführt werden. Innerhalb der folgenden drei Jahre wurden zunächst  Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremsen und Elektrik überholt und geringe optische Retuschen vorgenommen, s0daß 2004 eine Dekra-Abnahme und Zulassung möglich war. Das Ergebnis war ein voll funktionsfähiger Wartburg mit äußerlichen Mängeln aufgrund unfachmännischer Klempnerarbeiten und einerLackierung, die sicherlich, wie zu DDR-Zeiten üblich, nach Feierabend in einer Garage erledigt worden war.

                                                                                                    

Da der äußere Zustand auf Dauer nicht befriedigte, wurde 2005 ein zweiter Wartburg 311 erworben, eine Luxus-Limousine mit Faltdach, Baujahr 1962. Der desolate Zustand der Technik störte wenig, da sich die Karosserie als restaurierungswürdig und nahezu vollständig erwies. Diese wurde abgebaut und komplett zerlegt. Nachdem vom Korpus ohne Scheiben und bewegliche Teile eimerweise Schmutz, Rost und Elaskonreste abgekratzt waren, wurde dieser sandgestrahlt und sofort grundiert. Nach der klempnermäßigen Instandsetzung wurden, aufgesetzt auf einen Rahmen, alle aufgearbeiteten Anbauteile,wie Kotflügel, Türen und Hauben wieder angebaut und vor allem eingepasst. Die Lackierung erfolgte in elfenbein/korallenrot, wobei letzteres nicht genau mit dem damaligen Koralle übereinstimmt, da einem RAL-Farbton der Vorzug gegeben wurde. Inzwischen war auch der fahrbereite Wartburg zerlegt und die lackierte Karrosse konnte mit dem bereits vorher überholten Fahrgestell „verheiratet“ werden. Kenner werden bemerken, daß dafür Änderungen im Motorraum (Kühlung, Heizung, Zündspulen) auf den Stand von 1962 vorgenommen wurden.

                                                                                                    

Für die Innenausstattung fand sich durch Zufall eine Weberei, die den Original-Bezugsstoff nach Muster nachfertigte. Die größte Hürde letztlich war die Instandsetzung des Faltdaches, dessen Mechanismus aus ca. 30 beweglichen Teilen besteht. Es gelang zwar, den Original-Bezugsstoff zu beschaffen und ein passender Himmel war auch vorhanden. Erst nach langem Suchen fand sich ein alter Schiebedach-Experte, der Zuschnitt und Einbau so meisterte, daß das Ergebnis vom Original kaum zu unterscheiden ist.

Abschließend sei bemerkt, daß das Faltdach das schönste Detail dieses Autos ist. Es bietet Frischluft-Fahrspaß pur und steht einer Cabrio-Limousine nur wenig nach. Diese Einschätzung kann nach ca. 10000 pannenfreien Kilometern getroffen werden.          

                        

               

 

Der OCC bedankt sich beim Verfasser für diesen tollen Artikel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

 

 

3. Skoda - eine Automarke im Wandel der Zeiten

Der Skoda Coupe Rapid 120  - der Porsche des Ostens Made in CZ

Ein Beitrag von unserem OCC Mitglied Michael Sander.

Bei meinem hier präsentierten Skoda handelt es sich um ein Rapid Coupe Baujahr 84. Das Fahrzeug aus erster Hand wurde im Jahr 2011 aus der Tschechischen Republik eigeführt und befindet sich im Originalzustand.

Alle Anbauteile sind zeitgenössisches Zubehör und wurden bereits vom Vorbesitzer, der den Wagen laut original Kfz-Brief in jedem Winter stillgelegt hatte, angebracht. Das Fahrzeug ist eines der ersten der Rapid-Serie, welche auf das Coupe Garde (gebaut von 1981 bis 1984) folgte und bis 1990 nahezu in Handarbeit im kleinsten der drei Skoda-Werke im nordböhmischen Kvasiny hergestellt wurde (heute Superb und Yeti-Produktion).

Ein kleiner Teil der Produktion kam von BAZ in Bratislava und hatte die Ehre das erste in Serie hergestellte slowakische Automobil zu sein (heute VW Touareg und UP-Produktion). Der Rapid stellt den Endpunkt der Heckmotor-Modellentwicklung bei Skoda dar und wurde gegenüber der Limousinenserie 105/120 mit tiefgreifenden Änderungen hinsichtlich der Fahrwerkstechnik ausgerüstet. Einige dieser Änderungen wie breitere Spur, verstärkte Stabilisatoren, Zahnstangenlenkung, Bremskraftverstärker und Vierkolben-Festsattelbremsen an der Vorderachse wurden in den höheren Ausstattungs-und Motorversionen der Limousinenbaureihe 742 (sogenanntes M-Modell) übernommen. Die herrausragendste Änderung betrifft die Hinterachskonstruktion, welche im Prinzip vom erfolgreichen Renn-u.Rallyesportmodell 130 RS aus den siebziger Jahren übernommen wurde.

Es handelt sich dabei um eine Kombination aus Längs-und Querlenkern im Verbund mit modernen Gleichlaufgelenkwellen.

Diese für damalige Zeiten im Ostblock extrem aufwendig und kostenintensiv zu produzierende Technik hielt neben dem Coupe nur noch in der extrem seltenen Limousine 130L Einzug. Gegenüber der klassischen Eingelenk-Pendelachse der normalen Limousinen veränderte sich das Fahrverhalten vor allem bei schneller Kurvenfahrt un schwierigen Untergründen um Welten.

Die Kombination aus handwerklicher Produktion und kostenintensiver Technik hatte natürlich ihren Preis.

Die Kosten für das hauptsächlich für den Export bestimmte Modell betrugen im Jahre 1984 78.000 Kronen was umgerechnet etwa 25.000 Mark der DDR entsprach. Zu einem Export in die DDR kam es jedoch nicht, da sämtliche Exportkapazitäten durch das Exportunternehmen Motokov auf das westliche Ausland ausgerichtet waren. Der Großteil der Fahrzeuge  ging nach Großbritannien, die Beneluxstaaten und Skandinavien, ein kleiner Teil in die BRD, wo das Fahrzeug wie alle anderen Skoda-Wagen auch über den in Furth am Wald ansässigen Importeur Semex zu Spottpreisen angeboten wurde. Im vereinigten Königreich, wo ich glücklicherweise eine Original-Bedienungsanleitung meines Baujahres gefunden habe, gibt es die größte und treueste Fangemeinde für den Rapid.

In der CSSR kamen meist nur höhergestellte Persönlichkeiten aus Kultur und Wirtschaft in den Genuss eines Neuwagens Typ Skoda Rapid, welcher nach dem Tatra 813 (ebenfalls mit Heckmotor, aber V8 luftgekühlt), der nur den absoluten Größen aus Partei und Wirtschaft als Chaufeurwagen vorbehalten war, die Spitze des Tschechoslowakischen Automobilbaus darstellte.

                                                                                                             

Der Vorbesitzer meines Rapid kam genau aus diesem Bereich, war Direktor eines kommunalen Betriebes im deutsch-tschechischen Grenzbereich und besaß zudem deutsche Wurzeln. Mein Auto ist eines von nur knapp 11.000 Fahrzeugen welche als Typ 743 120R Garde und Rapid mit 40,5 KW-Motorisierung hergestellt wurden. Insgesamt verließen ca. 44.000 Enheiten der Coupe-Baureihen 120, 130, 135 und 136 die Montagen von Kvasiny und Bratislava, wobei der slowakische Anteil bei gerade einmal knapp über 3.000 lag.

Einige Fahrzeuge wurden im In- und Ausland zu Cabriolets, teilweise mit Überrollbügel, umgebaut. Genannt werden sollten dabei die Firmen Metalex (CSSR, sauberste Lösung), Hainzinger (BRD) und LDD Kent (GB). Diese Fahrzeuge sind mittlerweile gesuchte Raritäten.

Im Jahre 1990 beschloss die leistungsstärkste (46KW) Serienversion als Coupe 136 Rapid die Skoda-Heckmotorära.

                  

            

                

Lieber Micha, vielen vielen Dank für deinen interessanten Beitrag & den Fotos. Du hast uns da eine wahres 

                                                                                        Schmuckstück vorgestellt !
                                                                                                             yes

Der OCC.

 

 

                                                                                                                                                                                                    

4. Der Citroen Traction Avant - vom Wegbereiter der Moderne zur Königin der Landstraße

Ein weiterer interessanter Beitrag von unserem OCC Mitglied Michael Sander.                      

Zwischen März 1934 und Juli 1957 wurde bei unseren französischen Nachbarn ein wahrhaftes Jahrhundertauto gebaut.

Der Zeitpunkt der Markteinführung konnte für Citroen schwieriger nicht sein, die Nachwehen der Weltwirtschaftskrise, chronische Finanzknappheit und ein sich am Boden befindender Automobilmarkt im In-und Ausland standen Pate.

Nach 18-monatiger Entwicklungszeit kam ein Großserienfahrzeug auf den Markt, welches die Automobilwelt mit seinem Front-antrieb, Einzelradaufhängung mit Torsionsstabfederung ringsum, hydraulischer Bremse, Kombiinstrument und einer selbst-tragenden Ganzstahlkarosserie auf den Kopf stellen sollte. Das Ganze formschön, tiefliegend und ohne die üblichen Trittbretter von dem bekannten Bildhauer Flaminio Bertoni gezeichnet.

Der ungeheure Mut zu extremen technischen Innovationen und immer größeren Investitionen in neueste Produktionstechniken nach amerikanischem Vorbild ( Andre Citroen war der Wegbereiter der Fließbandfertigung in Europa) am Quai de Javel mitten in Paris kosteten Andre Citroen noch im Jahr der Markteinführung sein Unternehmen, welches an den Hauptgläubiger Michelin übertragen wurde.

                                                                                                            

Gezeichnet durch Krankheit stirbt der Automobilpionier Citroen ein halbes Jahr später am 03. Juli 1935.                

Glücklicherweise von keinem anderen Autohersteller, sondern von einem gleichermaßen innovativen Unternehmen der Reifenbranche übernommen, kann der Traction seinen vorgegebenen Weg fortsetzen und eine weitere tiefgreifende Innovation, die uns alle auch heute noch täglich begleitet, den Stahlgürtelreifen (Patent Michelin), auf die Straße bringen.

In den Jahren 1934 und 1935 wurden auch im deutschen Reich 1.823 Exemplare des Typ 7 und 11 (7 und 11 CV = französische     Steuer-PS) produziert. Das als deutsche Aktiengesellschaft firmierende Montagewerk befand sich seit 1927 im Kölner Stadtteil Poll und wurde am 30. Januar 1936  liquidiert. Die Ursache hierfür war nicht etwa die Übername der Muttergesellschaft durch Michelin, sondern die zunehmende repressive Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten, die durch die eingeführte Devisenbewirtschaftung    die Lieferungen aus Frankreich immer weiter einschränkten.

Danach existierte nur noch die neugegründete Citroen-Dienst-AG für die Reparatur und Reproduktion von Ersatzteilen für die im deutschen Reich zugelassenen Citroen-Fahrzeuge.

Am 01.September 1939, dem Tag des Überfalls der Wehrmacht auf Polen, wurden alle Citroen-Immobilien und sämmtliches Inventar als sogenanntes Feindmaterial enteignet. Erst Ende 1949 wurden diese Nazi-Beschlüsse aufgehoben und Citroen konnte als Importeur in Köln dauerhaft sesshaft werden.

Interessant auch die deutschen Preise für Neuwagen im Jahr 1935:

Limousine 7CV (35PS)   M 3.750.-                                                Roadster 7CV RM 4.250.-

Limousine 11CV (44PS) leicht RM 4.050.-                                  Roadster 11CV leicht RM 4.550.-

Limousine 11 CV breit 4.250.-                                                        Roadster 11CV breit RM 4.750.-

im Vergleich zum einzigen technisch annähernd vergleichbaren Fahrzeug Audi Front UW aus Zwickau:

Limousine 40PS RM 5.900.-                                                          Limousine 50PS RM 5.900.-

Cabriolet 40 PS RM 6.875.-                                                            Roadster   50PS RM 8.500.-

Im Volksmund wird der Traction bisweilen als "Gangsterlimousine" bezeichnet, was sicherlich mit der meist schwarzen Farbgebung, dem tiefen Schwerpunkt gepaart mit Frotantrieb und den daraus resultierenden für damalige Verhältnisse überragenden Fahrverhalten zu tun hat. Aufgrund genau dieses Fahrverhaltens und der Geräumigkeit der Karosserie stellte der Traction auch während der Besatzung Frankreichs bei den deutschen Dienststellen, vor allem der Gestapo und SS, das beliebteste Fahrzeug dar.

Nach zeitigen Experimenten (1934 und 1935) mit einem Achtzylinder-V-Motor (22CV / 100PS) wurde die Baureihe im Sommer 1938 um eine 6-Zylinder-Version, den 15CV (76PS) erweitert, der nur als Berline (Limousine) und Familiale (Kombilimousine) angeboten wurde. Dieser Motor passt perfekt zum Charakter des Traction, dessen Motorhaube für den größeren Motor deutlich verlängert werden musste.

Nach Kriegsausbruch wurde die Produktion dieses Modells, welches in Frankreich als "Reine de la Route" (Königin der Landstraße) bezeichnet wird, eingestellt, um im Februar 1946 wieder aufzuerstehen. Diese elegante Limousine wird im Jahr 1954, ein Jahr vor Produktionseinstellung, noch einmal zum Technologieträger für das nächste Jahrhundertauto aus dem Hause Citroen - die göttliche DS (franz. DeeSee = die Göttin). Im 15-Six H schwebt man Dank der hydopneumatischen Federung an der Hinterachse der kommenden DS wie auf Wolken.

In den Jahren 56 und 57 wird nur noch der Typ 11CV mit 60 PS-Vierzylindermotor parallel zur DS produziert, am 18. Juli 1957 verlässt der letzte Traction Avant nach knapp 760.000 Einheiten, ein 11D Familiale, die alten Werkshallen am Quai de Javel.             Zu diesem Zeitpunkt ist der Traction mit über 23 Jahren Bauzeit das am längsten gebaute Fahrzeug der Geschichte.

Die in dieser langen Zeit gebauten aussergewöhnlich vielen Karosserievarianten und deren Bezeichnungen aufzuführen würde den Rahmen sprengen. Am einfachsten an den Limousinen zu unterscheiden sind:

- legere = leicht, kurze Limousine ohne nach außen stehenden Kofferraum

- large/normale = breite Karosserie, kleiner sichtbarer Koffer

- familiale = Kombilimousine, großer Koffer.

Heute an seinem 80. Geburtstag gehört der Traction Avant in allen seinen Versionen zu den beliebtesten Klassikern auf der linken und der rechten Seite des Rheins.

                                                                                                         

 

                              

                                                       

                                                                                         

                                                              

Der OCC bedankt sich bei unserem fleißigen Autor, Michael Sander, dem es wieder einmal gelungen ist, uns ein weiteres Stück

internationaler Automobilgeschichte näher zu bringen.

 

Micha, vielen Dank ! 

Der OCC.